Motori 2014, cosa cambia in Formula 1: consumi, pesi e recupero di energia

sabato 4 gennaio 2014 · Tecnica

Si fa presto a dire che sono due cilindri in meno. Ma nella realtà tecnica dei fatti, la rivoluzione dei motori di Formula 1 è bella ampia. La Federazione la voleva per il 2013, poi le squadre l’hanno fatta posticipare di un anno. La sfida comunque resta complessa. A dicembre, nell’intervista con la stampa tedesca, diceva Pat Fry: “Ci sono infinite possibilità di commettere errori”.

I motori 1600, sei cilindri sovralimentati, rimpiazzano gli otto cilindri aspirati che il paddock ha impiegato ininterrottamente dal 2006 e che in base al primo accordo sul congelamento dei propulsori dovevano restare in vigore almeno fino al 2017, prima che arrivasse il cambio di rotta nella direzione della riduzione drastica dei consumi.

Lo spiegava Mauro Coppini a F1WEB.it: la Formula 1 si riallinea alla ricerca in funzione della produzione di serie, secondo un principio che i costruttori hanno condiviso quasi subito e che invece i piccoli team hanno provato a contrastare.

In termini di carburante, il risparmio è tangibile e spiega il vincolo sul consumo: 100 chili di benzina per tutta la gara, quando invece prima se ne bruciavano fino a 160. Anche di più, secondo le stime della Renault nell’epoca del soffiaggio caldo. In termini di peso le macchine comunque non ne risentono, dal momento che l’alleggerimento dovuto al carburante è compensato dal fatto che le nuove unità pesano 50 chili in più rispetto alle vecchie. Perciò il peso minimo sale da 642 a 690 chili.

Quello sulla capacità del serbatoio non è l’unico vincolo tecnico: la benzina deve arrivare al motore a flusso controllato massimo di 100 chili all’ora, la pressione di iniezione è limitata a 500 bar, il tetto dei giri al minuto si abbassa da 18 mila a 15 mila. Le altre restrizioni sono di carattere sportivo, perché la Fia contro gli otto motori ammessi fino al 2013 ne autorizza solo cinque: “Che sono pochissimi”, rimarca Pat Fry.

Fin qui la parte legata direttamente all’unità motrice. Poi c’è quella accessoria. Perché il calo dei consumi è anche l’effetto dell’adozione dei nuovi sistemi di recupero dell’energia che sfruttano anche i flussi del turbocompressore. Il kers quindi diventa genericamente ers, con 2 megajoule di carica massima, praticamente cinque volte di più rispetto ai vecchi congegni, per un supplemento concreto di potenza che equivale a 160 cavalli, da scaricare nell’arco di 33 secondi contro i 7 del kers tradizionale.

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