Alettoni mobili, come funziona il DRS

giovedì 17 marzo 2011 · Tecnica

DRS è la sigla con cui la FIA e la grafica della regia internazionale faranno riferimento alla novità tecnica più importante del 2011. Sta per Drag Reduction System e denota il sistema di riduzione della deportanza. È l’alettone mobile che tanto ha fatto discutere nel paddock.

A Barcellona i piloti si erano visti con Charlie Whiting per un chiarimento – più sportivo che tecnico – sull’applicazione del regolamento. Whiting ha preso carta e penna e ha spiegato un po’ di punti. Anche a beneficio degli appassionati.

PUNTO 1 – CARATTERISTICHE TECNICHE

“Sull’alettone posteriore – spiega – c’è un attuatore che è sotto il controllo del pilota”. Si schiaccia un bottone sul volante, una leva richiama il flap e ne modifica l’incidenza regalando “tra 10 e 12 chilometri orari in più” sulla velocità di punta.

L’effetto è quello dei sistemi f-duct, il principio è diverso perché con il DRS l’ala perde carico in virtù dell’effettiva variazione dell’inclinazione; con gli f-duct invece si canalizzava un flusso d’aria attraverso la vela cava del cofano motore e si sparava il getto sul flap, portando in stallo il profilo per distacco della vena fluida senza modifiche d’incidenza.

PUNTO 2 – CONDIZIONI D’IMPIEGO

L’utilizzo è libero in prova e qualifica. Ma siccome il DRS nasce per agevolare i sorpassi e non è rivolto alla ricerca della prestazione, in gara l’azionamento è vincolato: può usare l’ala mobile solo chi tenta il sorpasso o si deve sdoppiare; non può usarlo chi difende la posizione. E soprattutto: la macchina in fase d’attacco deve avere meno di un secondo di ritardo da quella davanti.

“Al pilota – va avanti Whiting – sarà segnalato (tramite una spia sul volante, ndr) che il sistema è attivo. Lui comunque potrà utilizzarlo soltanto sul rettilineo successivo quando avrà raggiunto un punto prestabilito che si trova circa 600 metri prima del punto di frenata”. Lì comincia la “zona di sorpasso” in cui il movimento dell’ala è concesso fino alla curva successiva. Sul resto della pista, divieto di DRS. E sorpassi vecchia maniera.

PUNTO 3 – ZONA DI SORPASSO

Ma non è che gli spettatori finiranno per confondersi? Whiting assicura: “Non c’è motivo di pensarlo. Ci saranno delle linee disegnate sul tracciato, una per indicare qual è il punto in cui viene misurato il distacco, un’altra per indicare il punto in cui il pilota – ammesso che abbia il sistema attivo – può impiegare il DRS. Alle televisioni sarà inviato un segnale ogni volta che il congegno è autorizzato, in modo che si possano mostrare le immagini agli spettatori”.

PUNTO 4 – KERS

Un bel po’ di cavalli in più per azzardare un sorpasso li porta comunque anche il kers “che – ricorda Whiting – si può usare in ogni momento. La macchina che attacca può anche combinare DRS e kers, i sistemi sono indipendenti”.

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