Monza, DRS doppio al GP d’Italia. Ma le squadre hanno già scelto gli assetti

martedì 6 settembre 2011 · Tecnica

Nel tempio della velocità, la Federazione raddoppia la zona di sorpasso per l’attivazione dell’ala mobile. Un esperimento l’aveva già condotto a Montréal e Valencia: la novità è che a Monza i tratti destinati al DRS sono indipendenti uno dall’altro, quindi con detection-point separato.

Il primo rilevamento si effettua in uscita dalla parabolica; la zona di attivazione corrispondente copre gli ultimi 700 metri del rettifilo, prima della chicane. Il secondo rilevamento è quello posizionato tra le due curve di Lesmo; la zona di attivazione va dalla piega del Serraglio fino alla staccata dell’Ascari.

In Canada e in Spagna invece il distacco veniva conteggiato soltanto una volta, per cui chi sfruttava il primo tratto per sorpassare, poi se ne poteva ulteriormente scappare nel secondo perché il sistema gli concedeva un’altra volta di scaricare l’ala. A Monza in teoria chi subisce il sorpasso può cercare la contromossa nello stesso giro.

Dice Button: “Sorpassare prima dell’Ascari non è mai stato facile, perché la pista è stretta e l’ingresso è veloce. Però con il DRS potremmo vedere qualche manovra spettacolare”. Secondo il sito del Cavallino Rampante “le due zone del DRS dovrebbero aumentare le possibilità di sorpasso, facendoci ritornare all’epoca delle grandi lotte in scia che emozionarono la folla in passato, prima che l’aerodinamica diventasse così sofisticata come oggi”.

La Sauber fa notare che le scelte della FIA sul DRS di norma “vengono comunicate una settimana prima delle corse”, mentre invece “la progettazione dell’assetto per Monza è cominciata a luglio”. Per cui i team si aspettavano solo una zona di attivazione e si sono regolati di conseguenza, cioè scaricando la configurazione base degli alettoni mentre invece potevano dare più deportanza per la percorrenza delle tre chicane e sfruttare il DRS doppio per avvicinare l’assetto neutro sul dritto.

Inoltre: “L’effetto dell’ala mobile a Monza – anticipa la Sauber – sarà la metà del normale contributo”, perché le ali hanno già poco carico con l’angolazione standard. Valutazioni che però possono cambiare da macchina a macchina. Per esempio l’anno scorso la McLaren mandò in pista Hamilton e Button con due assetti diversi perché non si convinceva dell’efficienza degli f-duct.

In termini di velocità pura, il muro da abbattere resta quello dei 370.1 stabilito da Raikkonen su McLaren nel 2005 quando si correva ancora coi 10 cilindri. Con motori V8 e dopo il taglio dell’efficienza aerodinamica, il primato è di Alguersuari, 348.7 l’anno scorso. Però non c’erano né ala mobile né kers.

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