Monte-Carlo, troppi incidenti alla chicane del porto. Forse non è un caso

martedì 31 maggio 2011 · Paddock

Per ottenere il divieto dell’ala mobile a Monte-Carlo i piloti avevano fatto riferimento a un punto preciso: il passaggio sotto il tunnel. Nel week-end, si sono innescati lì – con esiti diversi – gli incidenti di Petrov nelle libere di giovedì, di Liuzzi e Rosberg nelle libere di sabato e di Perez – quello più grave – nell’ultima sessione di qualifica.

Troppi episodi, che secondo la maggior parte dei piloti sono attribuiti soprattutto alle sconnessioni dell’asfalto all’uscita del tunnel, nel punto in cui si imposta la traiettoria per la staccata della chicane del porto. Alonso l’ha detto subito: “C’è un dosso nella zona di frenata”.

Ma quella di Monaco è una pista cittadina. E le ondulazioni del manto stradale sono comprese nel prezzo. Fuori dal tunnel però sono più accentuate: “È successo da quando hanno riasfaltato. Adesso – rimarca Petrov – c’è un dosso anche cinque volte più pronunciato rispetto all’anno scorso. La frenata non è semplice”.

Concorda Webber: “Se perdi il retrotreno ci sono poche chance di recuperarlo”. E Barrichello aggiunge: “La via di fuga non basta”. Massa in conferenza stampa alza il tono della polemica. Secondo lui la Federazione in fatto di sicurezza concede troppe libertà nel principato: “Monaco può, altre piste no. E questa è la risposta”.

Perché l’altro punto dolente è che dopo la chicane, proprio in mezzo alla sede stradale c’è una barriera a coltello, una cuspide potenzialmente fatale. Quella dove è andato a sbattere Perez e dove “gli incidenti – va avanti Massa – sono molto frequenti”.

L’analogia tra lo schianto di Perez e quello di Wendlinger del 1994 l’hanno letta tutti. Schumi annota: “Da allora il progresso in termini di sicurezza è stato enorme, soprattutto per quello che riguarda i test d’impatto laterale”. Pure le barriere di protezione sono cambiate: nel 1994 erano riempite d’acqua, oggi sono dei materassi di polistirene espanso, una specie di spugna che assorbe l’energia d’impatto. E sono più arretrate, anche a seguito dell’incidente di Button nelle libere del 2003.

“Ma – avverte Rosberg – è il momento di riconsiderarle. Dovrebbe essere abbastanza facile lasciare più spazio e spostarle indietro di 50 metri o qualcosa del genere”.

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