Le Formula 1 pesano troppo, ma c’è un altro motivo perché l’Haas si è spaccata in due a Monte Carlo

mercoledì 1 giugno 2022 · Tecnica

C’è qualcosa da rivedere, probabilmente, nelle auto di Formula 1 della nuova generazione e nell’escalation del peso minimo che in pochi anni è passato da 600 a quasi 800 chili. È un punto che sollevava Adrian Newey alla vigilia del weekend di Monte Carlo in un’intervista su Motorsport Magazine:

This wrong direction is the same in which the general automotive industry has developed recently. Bigger and heavier cars and people obsessing over whether they are going to run on batteries or gas. But the biggest problem is the amount of energy it takes to move the damn thing, regardless of where that energy is coming from.

Già, la quantità di energia per muovere l’auto… e la quantità di energia che deve essere dissipata in un incidente, tipo quello di Mick Schumacher con l’Haas alla chicane della piscina. Gli era capitato a Gedda in qualifica, ma lì si viaggiava sui 270 all’ora e c’era un muro di cemento.

Di qui lo shock per il fatto che a Monaco un impatto meno serio, in un punto dove si transita sui 230 e c’è una barriera in polietilene espanso, abbia prodotto comunque una decelerazione di 22 G e lo stesso esito, cioè l’auto spaccata in due nel punto di aggancio del retrotreno al telaio: “Un errore di appena 10 centimetri, ma un botto tremendo”, raccontava Schumacher.

“Terribile, c’era la scatola del cambio letteralmente da fuori”, dice Gasly. E Alonso: “C’è qualcosa da imparare da questi incidenti. Non è un problema dell’auto, penso sia piuttosto una questione di quanto duramente si va a sbattere con queste macchine”. È un punto condiviso, nelle interviste in parco chiuso lo hanno detto anche Ocon, Albon, Bottas.

Ma al di là del fatto che le Formula 1 oggettivamente stanno diventando dei panzer, c’è un motivo tecnico specifico per cui il retrotreno si è letteralmente sganciato. E cioè: doveva sganciarsi. È un requisito della Fia per il 2022, alla luce dell’inchiesta sull’incidente di Grosjean a Sakhir. Bisogna prevedere quattro zone, sei al massimo, di aggancio fra motore e trasmissione, in modo da assorbire l’impatto e permettere all’asse posteriore di separarsi dalla cellula di sopravvivenza e dal motore.

Questo fa che sia più efficace la dissipazione dell’energia, minimizza le conseguenze per il pilota e limita il pericolo che il serbatotoio vada a fuoco. Non è un caso e non è allarmante.

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