Aerodinamica minima, gomme slick e kers: così cambia la F1 nel 2009

sabato 10 gennaio 2009 · Regolamenti

Per il 2009 la riforma è corposa. Le modifiche abbracciano tutti gli aspetti tecnici, trasformano gli alettoni, le gomme, i motori. Con tre obiettivi: limitare il ruolo dell’aerodinamica, facilitare i sorpassi e tenere sotto controllo l’evoluzione dei tempi sul giro.

AERODINAMICA. Si chiude l’era dell’esasperazione delle appendici e delle alette: dal 2009 telai spogli e macchine meno suscettibili alle turbolenze negli inseguimenti ravvicinati. Doug McKiernan della McLaren calcola che si perderà il 50% di carico aerodinamico.

In che modo? Così: arretrato e allungato il diffusore, per ridurre la capacità di generare deportanza; più alto e più stretto l’alettone posteriore, più largo e più basso invece quello anteriore, con possibilità di modificare l’angolo di incidenza dei flap con i comandi sul volante, per un massimo di 2 regolazioni al giro in un intervallo di 6 gradi.

GOMME SLICK. L’aderenza che si perde sul piano aerodinamico si recupera in grip meccanico: dopo 11 stagioni con pneumatici a battistrada scanalato, la Formula 1 torna alle gomme slick.

L’effetto pratico è la riduzione della velocità in curva: “C’è una bella differenza – commenta Felipe Massa – soprattutto quando i pneumatici sono usati. Allora sì che la macchina comincia a soffrire di sovrasterzo e diventa difficile da guidare”.

Per il terzo anno consecutivo è Bridgestone il fornitore unico, che continuerà a portare due mescole a ogni Gran Premio. Jun Matsuzaki, l’ingegnere capo dei gommisti nipponici, spiega che comunque il principio non cambia: “La gestione delle gomme era cruciale nel 2008 e lo sarà anche nel 2009. Sono i fattori a mutare. Anche l’approccio dei piloti e dei team evolverà durante l’anno”.

KERS. Le altre novità stanno sotto la carrozzeria. Quella principale si chiama kers, che sta per kinetic energy recovery system: in frenata l’energia è immagazzinata meccanicamente attraverso un volano o elettricamente con un sistema di batterie. Sceglie il pilota quando riutilizzarla: è il “turbo” dei videogiochi, 80 cavalli in più a comando, per meno di 7 secondi al giro.

Per lo spettacolo può essere la mossa giusta. Per le finanze dei team chissà: lo sviluppo è costato milioni di dollari (60 secondo le stime di autosport.com) e c’è chi non è nemmeno tanto convinto che siano soldi spesi bene, anche perché dal 2010 i componenti del kers saranno standardizzati e affidati a fornitori esterni.

IN PIÙ. Modifiche anche sul fronte dei motori: otto unità a stagione concesse a ogni pilota. Per chi si fa sorprendere dall’inaffidabilità, vale la solita penalità di arretramento sullo schieramento di partenza.

Infine, niente test privati nell’arco del campionato: collaudi sotto gli occhi di tutti nelle prove libere. Così ha senso anche il venerdì.

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